Martes 12 de Junio de 2007
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La vampirización del Líbano
Por Pilar Rahola
Para LA NACION
Esa antipática pregunta del millón. ¿Qué pasaría si la ofensiva del ejército libanés contra las milicias terroristas afincadas en su territorio fuera perpetrada por el ejército israelí? Correrían ríos de rabia, las calles se llenarían de manifestantes chillones y en los rincones del odio se quemarían banderas con la estrella de David. En mi país, España, las Marujas Torres que abundan en las redacciones del prejuicio y el tópico vomitarían la bilis que les genera Israel y el mundo se prepararía para la enésima condena. Por supuesto, los países más libres del planeta, entre ellos las dictaduras árabes, pedirían la repulsa contra Israel y, en las universidades, nuestros jóvenes se pondrían las kefías de la solidaridad virtual. En algún rincón de la gran Persia, un siniestro totalitario amenazaría nuevamente con la destrucción del "ente sionista", y el ruido del nuevo antisemitismo que corroe al mundo haría aún más sonoro el pesado silencio de los intelectuales con criterio.Y así repetiríamos episodios reincidentes que, desde hace décadas, demonizan hasta el delirio al pequeño país hebreo. Culpable si se defiende. Culpable si mata a sus enemigos. Culpable si lo matan. Culpable por intentar existir y culpable por no haber sido vencido en las guerras que ha tenido que sufrir. El principal delito de Israel es, para muchos, haber resistido. Lo dijo el premio Nobel Imre Kertész: "Dios mío, qué bien que pueda ver la estrella judía sobre los tanques israelíes y no cosida sobre mi ropa como en 1944". Y no hacía un alarde de militarismo, contrario a su ideario: constataba que el judío, después de siglos, era capaz de defenderse. Ahora, un año después y sin el acoso y derribo que sufre Israel, el ejército del país del cedro está intentando hacer lo mismo que hizo el ejército israelí: liberar a su territorio de la actividad terrorista que atenta contra su integridad. Una actividad que ha llegado a convertir al Líbano en el hangar desde donde se dispara toda la parafernalia del discurso de aniquilación de Israel. En cierta medida, para los países de la zona implicados en el terrorismo y para los propios militantes fundamentalistas, el Líbano es un cuerpo ideal para parasitar, perfecto para plantar tiendas, montar campos de entrenamiento, transportar armas, adoctrinar cerebros y preparar la enésima ofensiva bélica. De hecho, Siria lo ha ocupado durante años ante la pasividad del mundo, cuya única preocupación se sitúa, siempre, kilómetros al sur de Tiro y Sidón. Los centenares de libaneses, como recuerda George Karim Chaya, maronita exiliado, que tuvieron que huir después de la ocupación siria, nunca fueron problema de nadie. Como no lo fueron los pueblos cristianos masacrados por las milicias de Arafat, o la lenta y efectiva creación de lo que el arabista francés Jean-Pierre Filiu llama un Jihadistan, un territorio físico, armado y blindado donde plantar la bandera del territorio simbólico al que aspira el jihadismo. Y donde preparar las muchas guerras en las que está implicado. De hecho, se trata de un proceso de canibalismo que ya se ha desarrollado en las montañas de Chechenia, en los montes de Cachemira, en las selvas de Filipinas, en las sabanas de Somalia, por supuesto, en Irak. Del somalí Sharif Sheik Ahmed al grupo filipino Abu Sayyaf, de las huestes del desaparecido checheno Shamil Basayev a los militantes paquistaníes de Lashkare Toiba, del Estado islámico iraquí al propio Ben Laden, pasando por Hamas y por el indonesio Jemaah Islamiyah, todos ellos son clones del Fatah al-Islam libanés que está combatiendo el ejército del Líbano. Usan causas coyunturales, pero su objetivo es planetario, y es totalitario. Que nadie llegue a la estupidez de creer que estamos ante movimientos de liberación. Muy al contrario: son movimientos contra la libertad. La pregunta, sin embargo, es la pertinente: ¿cómo hemos llegado hasta un Líbano secuestrado por ejércitos ajenos a menudo más fuertes que el propio ejército del país? Este es mi personal catálogo de causas, más allá de las tópicas que se usan para reducir al cómodo simplismo un incómodo y complejo conflicto. La primera causa tiene que ver con la vampirización que los países árabes han hecho del Líbano, considerado el patio trasero para hostigar a Israel y complicar el problema palestino. No sólo se ha invadido el territorio y se han financiado todo tipo de milicias, sino que desde el Líbano se ha atacado al eterno enemigo. Los países de la zona, y Siria e Irán en particular, nunca se han tomado en serio la independencia de la pequeña república. Solo así se entiende cómo Siria pudo ocuparla impunemente durante décadas. No recuerdo, por ejemplo, que ningún país árabe pidiera la retirada siria del Líbano. Y, por supuesto, tampoco conmovió nunca a los habituales manifestantes antiimperialistas, ni a la bonita ONU. Otro motivo, paralelo, fue el uso privado del Líbano que perpetró Arafat y que llevó al famoso error histórico israelí de meterse en el barrizal libanés. En el Líbano, el problema palestino pasó de ser una triste consecuencia de la Guerra de los Seis Días a ser un tema enquistado y usado como ariete para destruir a Israel. Fue en el Líbano donde realmente se creó el problema palestino, una diáspora permanente de miles de personas, metidas en campos imposibles, y a las que no se les permitió tener ninguna otra nacionalidad que la palestina, para que el problema humano fuera un problema irresoluble. La radicalización de esos campos era una crónica anunciada. Por preguntar, ¿nos imaginamos qué hubiera ocurrido si los millones de alemanes desplazados del Oder-Neisse (la famosa "línea Curzon"), después de la Segunda Guerra Mundial, hubieran sido metidos en campos, convertidos en refugiados eternos y usados como ariete contra Polonia? Eso hicieron los árabes, con los árabes que habían huido de las guerras con Israel: usarlos como estrategia militar. El resultado es el actual. Lo dijo el cristiano palestino Elias Joury, citado por el profesor de la University of Western, de Ontario, Salim Mansur, en un artículo reciente: "Palestina no es un país que tenga bandera. Palestina es una condición. Todo árabe es palestino...". Es decir, lo palestino es una ideología, y, como tal, el uso de los palestinos a favor de esa ideología es una estrategia lícita. Así lo han pensado desde los marxistas de los países árabes de primera hora hasta los nacionalistas panarabistas, pasando por los islamistas radicales. Y si lo palestino es munición ideológica, el Líbano ha sido el cuartel de batalla. De las guerras presentes, y de las guerras pensadas para el futuro. Desde hace años, estas guerras tienen en el jihadismo su abono ideológico, en lo palestino su excusa y en la creación de un califato islámico planetario su sueño totalitario. Contra todo esto lucha el ejército libanés. No se trata, pues, de una simple contingencia violenta. Se trata de una auténtica ofensiva de liberación nacional. El Líbano es un país secuestrado, ocupado por miles de militantes de una ideología destructiva, profusamente financiados desde el extranjero. O se libera de esta pesada carga o toda la zona será rehén del jihadismo criminal.
www.pilarrahola.com
Link corto: http://www.lanacion.com.ar/916553
Rincón gaucho
El tren, un viaje al pasado pampeano en primera persona
Las memorias de Nelso Prina, ex empleado ferroviario, despiertan la reflexión sobre el desarrollo de nuestro territorio
REALICO.- Nelso Prina tiene ahora 80 años. Cinco años atrás, cuando leyó en LA NACION una entrevista con el periodista español Juan José Millás, quien sostenía que una biografía personal es el mejor regalo para un hijo, decidió dedicarse a hilvanar recuerdos sobre su vida y su trayectoria como ferroviario, para los suyos.
En esa historia -la de un hombre que se considera sencillo- aparecen referencias sobre pueblos que se proyectan en el tiempo como fantasmas, que se esconden en los patios y salen a vagar entre un eco de adioses.
¿Cuántas veces habrá visto el joven empleado del ferrocarril "de los ingleses" apearse de un sulky a un hombre de bombachas y pañuelo al cuello, con el sombrero calado hasta los ojos, mientras su mujer apuraba el gesto de peinar el jopo del hijo? Claro: se iban en tren a Buenos Aires. Llevaban la vieja manta del abuelo, para aliviar la dureza del asiento de pinotea en segunda clase y una bolsa con comida (una gallina hervida, galletas, una botella de agua y una de tinto para el jefe de la familia; la torta de chicharrones iría envuelta aparte para que no se mezclaran los olores).
Nacido en Realicó el 11 de enero de 1927, por mediación de Hortensia de Lyons (esposa del superintendente comercial de los Ferrocarriles Sud, Oeste y Midland, en General Pico) ante el mayor Oscar Lowenthal -gerente general de los ferrocarriles y técnico ferroviario de larga y descollante actuación en ramales de México, Brasil y Chile y sus nexos con los de Argentina-, con sólo 14 años Nelso Prina quedó designado office boy , con un sueldo de 80 pesos, cuando el personal común ingresaba con 60 pesos, pero con el compromiso de realizar tareas de dependiente séptimo, o sea, la categoría inicial en la carrera administrativa del ferrocarril.
Después recorrió todo el escalafón en el Ferrocarril Sarmiento hasta llegar a jefe de promoción de los ferrocarriles Roca y Sarmiento, cuando en 1971 se unificaron. El 1° de agosto de 1983 renunció a su cargo para integrarse como funcionario en el Centro de Acopiadores de Cereales.
Paisaje de la memoria
Es notable cómo los ruidos -en especial, nocturnos- inquietan o producen acostumbramiento hasta convertirse en remotos vaivenes del sueño. El de los trenes perdura en los pueblos, y en el hombre de espíritu ferroviario hasta la anécdota familiar queda como parte ineludible de su condición laboral. Prina cuenta que, cuando nació, su padre recién ingresado al por entonces Ferrocarril Oeste, no estaba presente porque había sido ubicado en calidad de cambista en la última estación de este ferrocarril de la línea a Colonia Alvear, Mendoza, denominada Soitué.
Ennegrecido porque había que quemar el pasto para que no entorpeciera el paso de máquinas y vagones, el exacto espacio que mediaba entre alambrados y el silencio hacía vislumbrar los ocres y los verdes en simultáneo ritmo que estallaba en frutos hacia la cordillera. Entre chañarales y polvaredas, ortigas y yuyales y huesos blancos de tanta intemperie, matizaban el recorrido de 600 kilómetros que resultó -en tanta lejanía- la definición de una parábola personal y de destino de país.
Lo que cuenta Prina tiene vigencia de gestión en la actualidad, con la conformación del consorcio Unión Pacífico entre municipios del sur mendocino, San Luis y La Pampa, entre los que figura Realicó. "La construcción de la línea ferroviaria que superara a la estación Colonia Alvear tenía como finalidad que el Ferrocarril Oeste llegara a Chile por el paso El Pehuenche, con habilitación permanente para el cruce de la cordillera de los Andes. Tanto es así -corrobora- que a la décima locomotora se la denominó «Voy a Chile». El proyecto quedó trunco a pocos kilómetros de Soitué (un simple edificio, por entonces, de madera y chapa) pues por razones políticas que desconozco, se decidió que la conexión a Chile partiera de la ciudad de San Rafael, pero ese ramal quedó inconcluso en Malargüe, por problemas operativos."
Punto de partida
De los tiempos de infancia, las imágenes aparecen nítidas cuando un nombre las convoca. Soitué -que en lengua pampa significa "cosechando algarrobo"-, es la palabra mágica que busca rastros en el paraíso mental del hombre que cuenta su propia historia, la de cuando recién nacido habitaba junto a sus padres en un vagón de carga preparado para vivienda, con una cocina de adobe construida a la par. Allí bebían agua traída en vagones cisterna porque la de la zona era de muy mala calidad.
O cuando se dibujan en su retina los personajes de Soitué: el gaucho Vargas -de impecables botas negras y rastra de plata- que un atardecer ultimó de una puñalada en pelea de boliche a un chileno que lo había enfrentado con un revólver; el turco del almacén, o el viejito que en una dependencia abandonada del ferrocarril tejía ponchos con lana de guanaco o vicuña.
Soitué, donde conoció el primer ventilador (más bien, espantamoscas) ideado por la familia López, "que consistía en un par de aletas ubicadas sobre la mesa de la cocina, movidas mediante un ingenioso sistema de pedal y polea". Soitué, desde donde viajaban una vez por semana hasta Colonia Alvear para aprovisionarse de víveres, ropa y enseres (de los que allí se carecía) montados en un velocípedo, un vehículo de tres ruedas apto para circular por las "paralelas de hierro", que descarriló en uno de los viajes y trajo aparejada una quebradura en la pierna derecha cuando todavía no había cumplido un año (¿será por eso la chuequera?).
En los numerosos viajes, gobierno tras gobierno (política ferroviaria afín a los ideales de turno), anécdotas, trabajo y amigos dispersos contribuyeron a jalonar hechos y acontecimientos que, de golpe, vuelven todos hilvanados como recuerdos.
Mientras se preparaba el terraplén para el tendido de las vías que llegarían hasta Chile, allá, en Soitué, donde su padre "iba colocando ramas de tamariscos que, con el correr del tiempo se convirtieron en frondosos ejemplares que aun se conservan", según refiere con emoción Nelso Prina. Sabe que le bastaría con arrancar una astilla de esos árboles para adivinar la hora del regreso. El tren, hierro, silbato y un hondo suspiro que rechina cuando entorna los párpados.
Por Gladys Sago
Para LA NACION
http://www.lanacion.com.ar/913617
El tren, un viaje al pasado pampeano en primera persona
Las memorias de Nelso Prina, ex empleado ferroviario, despiertan la reflexión sobre el desarrollo de nuestro territorio
REALICO.- Nelso Prina tiene ahora 80 años. Cinco años atrás, cuando leyó en LA NACION una entrevista con el periodista español Juan José Millás, quien sostenía que una biografía personal es el mejor regalo para un hijo, decidió dedicarse a hilvanar recuerdos sobre su vida y su trayectoria como ferroviario, para los suyos.
En esa historia -la de un hombre que se considera sencillo- aparecen referencias sobre pueblos que se proyectan en el tiempo como fantasmas, que se esconden en los patios y salen a vagar entre un eco de adioses.
¿Cuántas veces habrá visto el joven empleado del ferrocarril "de los ingleses" apearse de un sulky a un hombre de bombachas y pañuelo al cuello, con el sombrero calado hasta los ojos, mientras su mujer apuraba el gesto de peinar el jopo del hijo? Claro: se iban en tren a Buenos Aires. Llevaban la vieja manta del abuelo, para aliviar la dureza del asiento de pinotea en segunda clase y una bolsa con comida (una gallina hervida, galletas, una botella de agua y una de tinto para el jefe de la familia; la torta de chicharrones iría envuelta aparte para que no se mezclaran los olores).
Nacido en Realicó el 11 de enero de 1927, por mediación de Hortensia de Lyons (esposa del superintendente comercial de los Ferrocarriles Sud, Oeste y Midland, en General Pico) ante el mayor Oscar Lowenthal -gerente general de los ferrocarriles y técnico ferroviario de larga y descollante actuación en ramales de México, Brasil y Chile y sus nexos con los de Argentina-, con sólo 14 años Nelso Prina quedó designado office boy , con un sueldo de 80 pesos, cuando el personal común ingresaba con 60 pesos, pero con el compromiso de realizar tareas de dependiente séptimo, o sea, la categoría inicial en la carrera administrativa del ferrocarril.
Después recorrió todo el escalafón en el Ferrocarril Sarmiento hasta llegar a jefe de promoción de los ferrocarriles Roca y Sarmiento, cuando en 1971 se unificaron. El 1° de agosto de 1983 renunció a su cargo para integrarse como funcionario en el Centro de Acopiadores de Cereales.
Paisaje de la memoria
Es notable cómo los ruidos -en especial, nocturnos- inquietan o producen acostumbramiento hasta convertirse en remotos vaivenes del sueño. El de los trenes perdura en los pueblos, y en el hombre de espíritu ferroviario hasta la anécdota familiar queda como parte ineludible de su condición laboral. Prina cuenta que, cuando nació, su padre recién ingresado al por entonces Ferrocarril Oeste, no estaba presente porque había sido ubicado en calidad de cambista en la última estación de este ferrocarril de la línea a Colonia Alvear, Mendoza, denominada Soitué.
Ennegrecido porque había que quemar el pasto para que no entorpeciera el paso de máquinas y vagones, el exacto espacio que mediaba entre alambrados y el silencio hacía vislumbrar los ocres y los verdes en simultáneo ritmo que estallaba en frutos hacia la cordillera. Entre chañarales y polvaredas, ortigas y yuyales y huesos blancos de tanta intemperie, matizaban el recorrido de 600 kilómetros que resultó -en tanta lejanía- la definición de una parábola personal y de destino de país.
Lo que cuenta Prina tiene vigencia de gestión en la actualidad, con la conformación del consorcio Unión Pacífico entre municipios del sur mendocino, San Luis y La Pampa, entre los que figura Realicó. "La construcción de la línea ferroviaria que superara a la estación Colonia Alvear tenía como finalidad que el Ferrocarril Oeste llegara a Chile por el paso El Pehuenche, con habilitación permanente para el cruce de la cordillera de los Andes. Tanto es así -corrobora- que a la décima locomotora se la denominó «Voy a Chile». El proyecto quedó trunco a pocos kilómetros de Soitué (un simple edificio, por entonces, de madera y chapa) pues por razones políticas que desconozco, se decidió que la conexión a Chile partiera de la ciudad de San Rafael, pero ese ramal quedó inconcluso en Malargüe, por problemas operativos."
Punto de partida
De los tiempos de infancia, las imágenes aparecen nítidas cuando un nombre las convoca. Soitué -que en lengua pampa significa "cosechando algarrobo"-, es la palabra mágica que busca rastros en el paraíso mental del hombre que cuenta su propia historia, la de cuando recién nacido habitaba junto a sus padres en un vagón de carga preparado para vivienda, con una cocina de adobe construida a la par. Allí bebían agua traída en vagones cisterna porque la de la zona era de muy mala calidad.
O cuando se dibujan en su retina los personajes de Soitué: el gaucho Vargas -de impecables botas negras y rastra de plata- que un atardecer ultimó de una puñalada en pelea de boliche a un chileno que lo había enfrentado con un revólver; el turco del almacén, o el viejito que en una dependencia abandonada del ferrocarril tejía ponchos con lana de guanaco o vicuña.
Soitué, donde conoció el primer ventilador (más bien, espantamoscas) ideado por la familia López, "que consistía en un par de aletas ubicadas sobre la mesa de la cocina, movidas mediante un ingenioso sistema de pedal y polea". Soitué, desde donde viajaban una vez por semana hasta Colonia Alvear para aprovisionarse de víveres, ropa y enseres (de los que allí se carecía) montados en un velocípedo, un vehículo de tres ruedas apto para circular por las "paralelas de hierro", que descarriló en uno de los viajes y trajo aparejada una quebradura en la pierna derecha cuando todavía no había cumplido un año (¿será por eso la chuequera?).
En los numerosos viajes, gobierno tras gobierno (política ferroviaria afín a los ideales de turno), anécdotas, trabajo y amigos dispersos contribuyeron a jalonar hechos y acontecimientos que, de golpe, vuelven todos hilvanados como recuerdos.
Mientras se preparaba el terraplén para el tendido de las vías que llegarían hasta Chile, allá, en Soitué, donde su padre "iba colocando ramas de tamariscos que, con el correr del tiempo se convirtieron en frondosos ejemplares que aun se conservan", según refiere con emoción Nelso Prina. Sabe que le bastaría con arrancar una astilla de esos árboles para adivinar la hora del regreso. El tren, hierro, silbato y un hondo suspiro que rechina cuando entorna los párpados.
Por Gladys Sago
Para LA NACION
http://www.lanacion.com.ar/913617
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